Авиационная история Нерчинска началась летом 1920 г., то есть в самый разгар Гражданской войны. К этому времени на большей части территории Забайкалья была провозглашена Дальневосточная республика. Однако район Читы и Кайдаловскую железнодорожную ветвь удерживали белые части.
Воздушный флот ДВР формировался в Верхнеудинске. В марте 1920 г. сюда были переведены 1-й и 2-й авиационные отряды Восточно-Сибирской советской армии, ставшие костяком Воздушного флота ДВР [История..., 1977, с. 27]. В начале формирования эти отряды имели на вооружении всего 7 самолетов. В конце апреля 1920 г. сформировано Управление начальника авиации НРА ДВР. Летом 1920 г., когда началась подготовка к наступлению на Читу с целью ликвидации «Читинской пробки», авиационные отряды из Верхнеудинска переместились в Тарбагатай, Балягу, Могзон и Сохондо.
Однако и атаман Семенов уделял внимание авиации. В начале 1920 г. авиация белых войск включала 3 отряда (23 самолета). Это была лучшая авиационная группировка, которой располагала белая авиация Сибири за всю Гражданскую войну. Для базирования авиаотрядов были подготовлены аэродромы в Чите, Борзе, на ст. Даурия и в Нерчинске. Экипажи выполняли связные и разведывательные полеты [Хайрулин, Кондратьев, 2008, с. 179]. И все же, несмотря на значительную авиационную поддержку, войска белых потерпели поражение.
С начала 1930-х гг. в Забайкалье начинается реконструкция старых и строительство новых аэродромов, появился аэродром и в Нерчинске. Но статус постоянного, или основного, аэродром получил не сразу. После тревожных событий на Китайско-Восточной железной дороге было принято решение об усилении авиационной группировки Забайкалья двумя тяжелобомбардировочными бригадами. Одна из них разместилась на аэродроме Домна. Идеальным вариантом для второй было бы размещение в Борзе, как раз на Маньчжурском направлении. Но тактические нормативы базирования тяжелой бомбардировочной авиации запрещали располагать их в непосредственной близости от государственной границы. Поэтому вторым аэродромом был определен Нерчинск.
Летом 1932 г. на аэродром Нерчинск из Воронежа перебазировалась 29-я бригада тяжелых бомбардировщиков ТБ-3. Поначалу личный состав авиабригады размещался в Нерчинске, но вскоре стало очевидным, что жилого городского фонда недостаточно. Кроме того, территория Нерчинского аэродрома не позволяла разместить всю авиационную технику. Поэтому в 60 км от Нерчинска, в степи, началось строительство аэродрома и авиагородка. Недалеко находилась небольшая железнодорожная станция Укурей, поэтому аэродром и военный городок получили свое название по наименованию этой станции. В Нерчинске остался штаб бригады, четыре авиационные эскадрильи и часть авиационного парка.
Условия жизни и работы на аэродромах были неодинаковые. Вновь построенный Укурей представлял собой забытый Богом уголок, по сравнению с ним Нерчинск казался одним из центральных городов. Здесь были магазины, Дом Красной Армии (ДКА), размещавшийся в бывшем Бутинском дворце. Там был зеркальный зал, в котором по выходным дням устраивались танцы под духовой оркестр, хорошая библиотека, а вечерами открывался ресторан. Коллектив художественной самодеятельности ДКА выступал не только с концертами, но и с различными постановками, среди которых особой популярностью пользовались «Корневильские колокола». В залах ДКА выступали и гастролировавшие артисты.
Тяжелые бомбардировщики ТБ-3 считались настоящей гордостью ВВС. Но летать на них, а особенно готовить их к полетам в условиях Забайкалья, было сложно. Зимой, чтобы с рассветом вылететь на задание, нужно было ночью в 30–40-градусный мороз нагреть несколько бочек воды, затем вручную ведрами залить горячей водой четыре мотора, подвесить три тонны бомб, запустить двигатели, прогреть их, вырулить на старт и взлететь. Кабины всех членов экипажа были открытыми и не отапливались. От теплого воздуха работающих моторов вокруг самолета образовывался туман, из-за которого управлять самолетом приходилось почти вслепую. На разбеге с нарастанием скорости туман отступал, но сразу же начинал ощущаться встречный поток холодного воздуха, от которого деревенела кожа лица, а пальцы рук с трудом чувствовали штурвал. Поэтому летчики надевали толстые меховые комбинезоны, на ноги натягивали несколько пар шерстяных чулок и собачьи унты, на лицо — меховую маску, руки защищали перчатки и рукавицы. Неудивительно, что в таких условиях время готовности ТБ-3 к вылету составляло 10–12 часов. И если осенью 1932 г., т. е. после перебазирования, полеты в бригадах совершались регулярно, с наступлением сильных морозов их пришлось прекратить. В Москву начали поступать сообщения, что летать в такой мороз невозможно.
По этому поводу состоялось специальное совещание у народного комиссара обороны К. Е. Ворошилова. Был подписан приказ наркома, в соответствии с которым на Дальнем Востоке и в Забайкалье организовывались специальные учебные сборы командиров тяжелых кораблей. На них планировалось отработать процесс поднятия авиации в воздух, пройти курс специального обучения полетам в облаках, ночью и в длительных маршрутных полетах. Сборы проводились близ Владивостока в селе Спасском и в Нерчинске [Поэма..., 1988, с. 177].
3 января 1933 г. нерчинская группа под руководством флаг-штурмана ВВС И.Т. Спирина и спасская группа во главе с Б. В. Стерлиговым выехали на восток Сибирским экспрессом. На станции Приисковая нерчинская группа вышла и дальше до места назначения добиралась уже на автомобилях. Стоял сильный мороз, и это удручающе действовало на людей. Холодно было на аэродроме, в кабине самолета, в столовой, в комнатах отдыха. И. Т. Спирин решил подняться в воздух на разведчике Р-5, чтобы лично узнать, что такое полет в открытой кабине при сильном морозе. Результат был неудовлетворительным: остановившийся в воздухе двигатель, аварийно посаженный самолет и обмороженное лицо летчика. Едва подлечившись, Спирин вновь начал готовиться к полету, но уже на ТБ-3. Тяжелый бомбардировщик в полете оказался более морозоустойчивым, чем одномоторный разведчик. Правда, запустить в мороз четыре двигателя было делом нелегким, но зато в воздухе он вел себя вполне надежно. В этом убедились сначала командиры эскадрилий, а затем и командиры кораблей. Поначалу каждый из них выполнил несколько полетов по кругу, затем по маршруту, а потом приступили к групповым полетам.
Именно на аэродромах Нерчинск и Домна впервые начали эксплуатировать самолеты с применением самодельного антифриза, полученного экспериментальным путем: воду смешивали с техническим спиртом, глицерином, а позднее с этиленгликолем, и эту смесь заливали в радиаторы моторов. Карбюраторы перед запуском обкладывали мешочками с горячим песком, а песок нагревали на печи в дежурном домике. В пусковых бачках бензин разбавляли эфиром. На радиаторы моторов ставили самодельные съемные зимние жалюзи. Моторы на ночь укрывали теплыми стегаными чехлами. В комплексе все эти меры в конечном счете принесли ощутимый результат. По крайней мере, время запуска моторов составляло уже полтора часа. С учетом времени подвески бомб, подготовки и проверки навигационно-пилотажного оборудования время подготовки самолета к вылету составило 3–4 часа. По сравнению с прежними 10–12 часами новые сроки боевой готовности были вполне приемлемыми.
Нерчинском заинтересовалось ведомство гражданской авиации, которое в начале 1928 г. приступило к формированию воздушной магистрали Москва – Владивосток. Весной 1928 г. был выполнен первый авиарейс из Москвы в Казань. В августе того же года маршрут протянулся до Новосибирска, а 19 сентября из Москвы вылетел самолет со 100 кг почты на борту и через 50 часов приземлился в Иркутске. С 19 мая 1929 г. полеты гражданской авиации из Москвы в Иркутск стали выполняться постоянно. После этого настала очередь Забайкалья участвовать в формировании самой протяженной в стране воздушной линии.
12 января 1930 г. правление «Добролета» принимает постановление «Об изыскании воздушной линии «Иркутск — Владивосток». Основными промежуточными точками маршрута стали Чита, Нерчинск и Могоча [Алтунин, 1981, с. 40]. В августе появились первые результаты изысканий, что позволяло приступить к освоению воздушной трассы примерно на трети ее протяженности. В сентябре 1930 г. сибирские летчики открыли воздушную линию на участке Иркутск — Чита — Нерчинск — Могоча. Отныне надежная воздушная дорога протянулась от Москвы до Могочи. Конечный участок транссибирской воздушной магистрали от Хабаровска до Владивостока открыл 7 августа 1932 г. известный полярный летчик И. П. Мазурук.
За четыре года, прошедших от начала освоения магистрали, была проделана колоссальная работа, в том числе построено более 100 аэродромов и посадочных площадок. В этой сложной цепочке Нерчинск фигурировал в качестве промежуточного аэродрома. На усовершенствование Нерчинского аэродрома повлияло формирование в Чите звена гражданской авиации в составе пяти самолетов П-5. Ранней весной 1935 г. их перегнали из Иркутска в Читу. Вскоре открылись первые в Забайкалье местные регулярные воздушные линии Чита – Ципикан, Чита – Калакан и Чита – Нерчинск [Родиков, 2007, с. 54].
В конце 1930-х гг. Забайкальская группировка военной и гражданской авиации представляла собой слаженный многофункциональный механизм, одной из немаловажных составляющих которой был Нерчинский аэродром, имевший неплохие перспективы для развития, но началась Великая Отечественная война, и планы изменились.
Значительная часть боевых авиационных полков отбыла на запад. Улетели из Нерчинска и тяжелые бомбардировщики. Аэродром опустел, но ненадолго. В январе 1942 г. в Алма-Ате специально для Забайкальского пограничного округа началось формирование отдельной авиационной эскадрильи пограничных войск. На вооружение эскадрильи поступали устаревшие Р-5, и У-2 (По-2) и редкий, довольно сложный в эксплуатации, разведчик Р-10. Для базирования эскадрильи был определен аэродром Нерчинск. В феврале 1942 г. экипажи приступили к выполнению задачи по охране государственной границы. Под охраной понималось непрерывное ведение воздушной разведки ближайших подступов к границе. На разведку приграничной полосы нередко вместе с экипажами вылетали офицеры пограничных отрядов.
Тактика действий эскадрильи оказалась эффективной, и вскоре было принято решение об ее укрупнении. 19 июня 1942 г. на основании приказа НКВД СССР началось ее переформирование в 3-й отдельный легкобомбардировочный авиационный полк погранвойск. К существующей эскадрилье самолетов-разведчиков добавилась эскадрилья скоростных бомбардировщиков СБ.
В период подготовки Маньчжурской стратегической наступательной операции Нерчинский аэродром пополнился еще одной авиационной частью. В середине апреля 1945 г. в Нерчинск из Быково перебазировался 7-й специальный отдельный авиационный полк погранвойск, на вооружении которого состояли транспортные самолеты Аи-2 и По-2. Полк выполнял специальное правительственное задание по обеспечению строительства линии ВЧ–связи от Читы до Даурии, а затем от Приморья до Сахалина. 20 мая 1945 г. состоялся первый вылет на выполнение поставленной задачи, а вскоре это стало обычным делом. Были случаи, когда экипажи выполняли до 8 вылетов в сутки. Экипажи перевозили различные грузы: сложную и дорогостоящую аппаратуру, медную и железную проволоку, предметы жизнеобеспечения строителей линии связи и многое другое. 31 июля 1945 г. задание по обеспечению строительства линии связи было выполнено. К началу Маньчжурской операции Москва имела прямую засекреченную телефонную связь с самыми отдаленными районами страны от Забайкалья до Приморья и Сахалина.
В 1950-е гг., когда началось массовое перевооружение авиации на реактивную технику, выяснилось, что аэродром маловат для реактивных самолетов, но идеально подходит для размещения вертолетов. В середине 1960-х гг. на аэродроме Нерчинск сформирован 112-й отдельный вертолетный полк, оставивший о себе добрую славу. Редко какая горячая точка обходилась без участия экипажей полка. Случались и потери. Особую боль вызвала гибель экипажа вертолета при ликвидации чернобыльской катастрофы. Экипажи в Чернобыль формировал отдел боевой подготовки армейской авиации 23-й воздушной армии. Требования к уровню подготовки экипажей выдвигались очень высокие. Были сформированы несколько экипажей на вертолеты Ми-26 из состава 373-го полка из Кяхты и на Ми-6 и Ми-8 из состава 112-го полка из Нерчинска.
Экипажи Ми-8 работали на предельно малой высоте, не более 50 м, в условиях, когда в зоне действия около 4-го энергоблока работал мощный подъемный кран, являвшийся препятствием для выполнения задачи. Машинам приходилось буквально протиски-ваться рядом со стрелой и тросом, чтобы как можно точнее выйти на реактор. Летчики неоднократно просили убрать кран или хотя бы составить какой-то график его работы, но руководившие работами должностные лица не прислушались к этим просьбам. 2 октября 1986 г. в воздух поднялся вертолет Ми-8 с баком раствора на внешней подвеске. Вертолет пилотировал командир экипажа, летчик 112-го отдельного вертолетного полка капитан В. К. Воробьев. Кроме него на борту находился его однополчанин, борттехник, старший лейтенант В. Е. Юнкинд. Вертолет зацепился несущим винтом за трос и рухнул на землю. Шансов на спасение у экипажа не было.
Не один год совершенствовал на аэродроме Нерчинск свое летное мастерство командир эскадрильи 112-го вертолетного полка В.И. Тюриков. Это мастерство пригодилось при участии в проведении контртеррористических операций в Чеченской Республике в 2000 и 2003 гг. За высокое профессиональное мастерство и за самоотверженное выполнение боевых задач он неоднократно был отмечен высокими наградами. 7 августа 2003 г. он взлетел на своем Ми-8 с десантниками на борту. Задача предстояла обычная: доставить десант в заданный район для локализации прорыва бандформирования. Когда уже была выбрана подходящая площадка для посадки, вертолет был обстрелян из крупнокалиберных пулеметов, задымил и стал терять управление. Виктор Иванович с трудом удерживал машину у самой земли, пока все десантники не покинули кабину. Вслед за ними по приказу выпрыгнули летчик-штурман и борттехник. Командиру оставалось только опустить вертолет на землю и самому покинуть его. Но он не успел. От прямого попадания гранаты из гранатомета вертолет взорвался. Виктор Тюриков погиб, но десантники и члены экипажа остались живы. Звание Героя Российской Федерации ему присвоено посмертно [Забайкальцы... , 2005, с. 226].
XXI в. внес свои коррективы в дальнейшее развитие авиации. Обширная сеть военных и гражданских аэродромов была разрушена. Не уцелел и аэродром в Нерчинске. За десятки лет своего существования он вписал в авиационную историю Забайкалья немало ярких и запоминающихся страниц.
Библиографический список
Алтунин Е. В. Крылья Сибири. — Иркутск: Вост.-Сиб. кн. изд-во, 1981. – 142 с.; Забайкальцы — герои Отечества: К 60-летию Великой Победы. – Чита: Изд-во ЗабГГПУ, 2005. – 244 с. – (Библиотека «Энциклопедии Забайкалья»); История авиации ордена Ленина Забайкальского военного округа (1917—1976 гг.) / ред. Т. Г. Бугакова. – Иркутск: Тип. Иркутского высшего авиационного инженерного училища, 1977. – 120 с.; Поэма о крылях / сост. А. Разумихин. – М.: «Современник», 1988. – 528 с.; Родиков Б. Г. Трудовые крылья Забайкалья. — Чита, 2007. – 152 с.; Хайрулин М. А., Кондратьев В. И. Военлеты погибшей империи. Авиация в Гражданской войне. – М.: Эксмо, Яуза, 2008. – 432 с.
Нерчинск / гл. ред. В. А. Дутов; отв. ред. Н. Н. Константинова, А. Ю. Литвинцев; Чита: ЗабГУ, 2013. – С. 208–213. – (Альбомная серия «Энциклопедии Забайкалья»)
Верстка сайта Vesna