С середины 80-х гг. XIX в. в России активно обсуждался вопрос строительства железнодорожной магистрали, которая, по замыслу авторов идеи, должна была протянуться практически вдоль всей территории огромной страны с востока на запад. Этой теме даже была посвящена отдельная дискуссия Второго Хабаровского съезда амурских губернаторов и местных сведущих людей, состоявшегося летом 1886 г. Выступивший на нем со специальным докладом генерал-губернатор Приамурья барон А.Н. Корф призвал собравшихся поддержать его ходатайство о строительстве железной дороги от Сретенска до Байкала, которая, по его мнению, принесла бы с собой выгоду как в торговом, так и в стратегическом отношении. Идея эта нашла безоговорочную поддержку участников съезда, заручившись которой, Корф отправился в Петербург для подачи прошения высшему начальству [Сибирский вестник, 1886, № 76, с. 1–2].
Через 3 года, 30 августа 1889 г., в Сретенск из Читы прибыли представители экспедиции Забайкальской железной дороги – инженеры О.П. Вяземский, Кругликов, Имшеник-Кондратович и Розенгарт. На пароходе «Вестник» они направились в Хабаровку для представления проекта будущей дороги генерал-губернатору Корфу. Начальным пунктом дороги значилась ст. Мысовая на Байкале, конечным – ст. Матакан на Шилке, в четырех верстах от Сретенска. Протяжение линии между этими пунктами составляло 1001 версту, на ней планировалось 3 ответвления к пристаням, в том числе ветка от Матакана к р. Шилке длиной 1¾ версты [Железнодорожное дело…, 1889, № 39, с. 9–10]. В ходе дальнейших обсуждений конечным пунктом будущей Транссибирской магистрали был выбран Сретенск.
Официально строительство забайкальского участка Транссиба началось 23 мая 1895 г. Этому предшествовал период изыскательских работ, заключавшихся не только в выборе маршрута укладки полотна, но и в поиске мест для возведения сопутствующих строительству заводов по изготовлению необходимых материалов. Так, из пяти вариантов расположения завода по производству цемента было выбрано два – вблизи Верхнеудинска на р. Хараусун и у с. Кокертай (в XIX в. – Кокыртай) на р. Шилка в 20 верстах от Сретенска. При этом, по замыслу инженера, а в будущем старшего помощника и заместителя начальника строительства Забайкальской железной дороги Григория Васильевича Адрианова, заводу была отведена роль центрального предприятия, на котором планировалось производить 20 тыс. бочек цемента в год [Адрианов, 1894 с. 76]. Построенный «Товариществом Амурского цемента» завод, оснащенный немецким оборудованием, по своей мощности даже превзошел планы проектировщиков, выпуская по 40 тыс. 10-пудовых бочек чистого цемента в год, в течение 1897–1905 гг. обеспечивал строительство не только Забайкальской, но и Кругобайкальской железных дорог, а также КВЖД. Но после окончания активной фазы строительства производство быстро стало нерентабельным, и в 1906 г. предприятие было закрыто, а в 1930 г. ликвидирована и возникшая при заводе железнодорожная станция Баян [Ведмидь, 2006, с. 100–101].
Уже 2 июля 1895 г. состоялась первая выгрузка рельсов Забайкальской железной дороги на новой пристани общества «Товарищество Амурского пароходства», устроенной в 12 верстах от Сретенска, на левом берегу Шилки у пос. Кокуй [Памятная книжка..., 1901, с. 34].
Строительство железной дороги сильно изменило облик Сретенска: именно в этот период стали появляться красивые дома, хорошие магазины, различные конторы и агентства – в этом отношении он во многом превосходил не только соседние уездные города, но и некоторые губернские. Пришедшие вместе с дорогой огромные капиталы и масса людей, ищущих заработка или скорой наживы, произвели переворот не только в материальном положении сретенцев, но и их характере и образе жизни. Из простолюдинов, занимавшихся главным образом земледельческим трудом, многие казаки быстро превратились в рантье, получающих большие доходы почти без всякого личного труда. Местное население быстро усвоило законы спроса и предложения и, применяя их, извлекало большую выгоду из принадлежавшего им движимого и недвижимого имущества. Стоимость земли и особенно наемная плата за помещения поднялись настолько, что превзошли в этом отношении даже крупные промышленные центры. Современники отмечали, что порой на Невском проспекте Петербурга можно было найти квартиру со всеми удобствами за меньшую плату, чем в Сретенске с минимумом удобств. Дороговизна жилья повлияла и на все другие стороны местной жизни – сильно поднялась цена на продукты, в меньшей степени увеличилась заработная плата. Отмечалось даже такое, на первый взгляд, странное явление: многие товары, привозимые из Иркутска, продавались в Сретенске дороже, чем в населенных пунктах, расположенных вниз по течению Шилки, и куда, следовательно, стоимость провоза была намного выше [Восточное обозрение, 1897, № 76, с. 3].
В этой новой суетливой жизни не обходилось без курьезов. Сретенцы были в полной уверенности, что дорога вскоре дойдет до их станицы. Уже было определено место под вокзал, для его постройки заготовлены необходимые материалы, агенты по отчуждению земли приступили к отмежеванию участков по левому берегу Шилки напротив Сретенска. Даже конечная часть прежнего большого почтового тракта, ведущего из Нерчинска в Сретенск, была занята линией строящейся железной дороги. Одним словом, сомнений в том, что в Сретенске скоро будет слышен свисток паровоза, ни у кого не было. Пользуясь всеобщей эйфорией, нашлись аферисты, которые хотели сорвать с казны больше, чем стоила земля или постройка: за имущество в 12 тыс. р. просили 40–60. Неожиданно 16 февраля 1896 г. по станице пронесся слух – строительство дороги закончится в Кокуе, в 10 верстах от Сретенска. Цены на недвижимость и землю в Сретенске мгновенно упали. Зато покупательский ажиотаж начался в Кокуе: коммерсанты тотчас бросились туда и начали скупать дома в селении: за простые лачуги платили от тысячи рублей и выше, а за гнилые хибары – 3 тыс. и более. 20 февраля появился новый слух – конечный пункт железной дороги все же будет в Сретенске. Но сделки в обоих селениях мгновенно прекратились – все с напряжением ждали достоверных известий [Там же, 1896, № 41, с. 2]. Томительное ожидание длилось долгих четыре месяца, и лишь прибывший в Сретенск 26 июня с инспекцией производимых работ начальник строительства Забайкальской железной дороги Александр Николаевич Пушечников удостоверил всех, что дорога будет доведена до Сретенска [Там же, 1896, № 95, с. 3].
25 августа 1896 г. в 5 часов пополудни по Шилке в Сретенск прибыли два парохода, украшенные флагами. На одном из них, железнодорожном пароходе «Амур», находился министр путей сообщения князь Михаил Иванович Хилков, его сопровождали начальник строительства А. Н. Пушечников, инженеры С. Г. Крушкол и Б.У. Савримович, другие чины министерства и военный губернатор Забайкальской области Е.О. Мациевский. На пароходной пристани, красиво убранной флагами и зеленью, собрались для встречи представители духовенства, военной, гражданской власти и купечества. С момента прибытия и до отхода пароходов играл оркестр Сретенского резервного батальона. От местного казачьего общества и купечества министру были поднесены хлеб-соль. Купец Иннокентий Евплович Шустов произнес речь, в которой подчеркнул значение сибирского железнодорожного пути для торговли и промышленности вообще и для Сретенска в частности. При этом от лица купцов он выразил князю Хилкову благодарность за устройство железнодорожной станции именно в Сретенске. Принимая подарки, министр в ответ на приветственное слово Шустова сообщил, что Сретенск будет конечным пунктом железной дороги и правительство, соединивши рельсовым путем Европейскую Россию с Сибирью, озаботится также сделать фарватер Шилки наиболее удобным для пароходного сообщения с Дальним Востоком. В заключение князь Хилков пожелал развития торговли и промышленности в крае и через час отбыл в Благовещенск [Там же, 1896, № 41, с. 2].
21 октября 1898 г. в Сретенск со ст. Баронка пришел первый рабочий железнодорожный поезд, по случаю чего на будущем перроне был отслужен молебен [Станица Сретенская, 1898, с. 2]. 3 июня 1899 г. было открыто временное движение на участке Сретенск – Чита, а 6 июня Сретенск вновь посетил министр путей сообщения М. И. Хилков. Местное купечество устроило для него обед, на который были приглашены и сретенские чиновники. После тоста за здравие Государя протоиерей Мелетий Прянишников поблагодарил министра за его заботы о скорейшем окончании постройки Забайкальской железной дороги. Затем купец И. Е. Шустов от имени всех жителей Сретенска высказал сокровенное желание о преобразовании станицы в город, указав на то, что именно в этом и заключаются все надежды на развитие торгового значения Сретенска. «В данное время рост станицы и в смысле увеличения народонаселения, и в смысле развития торговли, той трудностью, с которой приходится добывать у местного казачьего населения разрешения на постройку домов, магазинов, товарных складов, пристаней и прочего, задерживается; помимо трудности добыть такое разрешение – оно и очень дорого, а ясное дело – раз нет помещений, – на улице и на грязи с семьей и товарами не расположишься», – аргументировал эту просьбу Шустов. В ответном слове князь Хилков успокоил: «С открытием движения по Забайкальской железной дороге все это уладится и устроится» [Восточное обозрение, 1899, № 154, с. 2].
Все сферы жизни города, в том числе развитие инфраструктуры, регламентировались казачьим обществом. В связи с этим с началом движения поездов у огромного числа пассажиров стали возникать трудности в реализации возможности воспользоваться железной дорогой. Поезд отправлялся три раза в неделю, и вся ожидавшая публика в большом количестве скапливалась в станице. Люди в буквальном смысле ходили по домам и Христом-Богом умоляли пустить их хотя бы переночевать, так как единственная гостиница «Вокзал» Микулича всегда была переполнена. Желающие открыть гостиничный бизнес имелись, но получить разрешение на это от казачьего общества было трудно и дорого. Возникали сложности и с посадкой на поезд. По расписанию он отходил утром, в 6 часов 40 минут, а так как вокзал был расположен на левом берегу Шилки, а станица – на правом, пассажирам приходилось переезжать реку на плашкоуте, которым владело частное лицо. Паром ходил редко и медленно, поэтому, чтобы не опоздать на поезд, пассажирам приходилось глубокой ночью пешком, поскольку никаких извозчиков в это время суток нанять было невозможно, идти к берегу реки. Заходить на плашкоут, волоча на себе багаж, а порой еще детей и стариков, приходилось в кромешной тьме, по тонким и узким «танцующим» доскам, положенным на высокие подставки, без перил. Зачастую теряющие равновесие пассажиры вместе со всем скарбом падали в воду. Цена за такую переправу была громадной – 1 р. Добравшись до вагона и рассчитывая отдохнуть, пассажир сталкивался с новыми трудностями: вагоны 3-го класса были тесными, грязными и холодными. Людей в них набивалось настолько много, что иногда приходилось стоять в проходах, а туалетные комнаты наглухо забивались багажом. Удивляли и расценки: стоимость билета от Сретенска до Нерчинска (90 верст) составляла 1 р. 25 к., если же пассажир желал доехать лишь до Кокуя (10 верст), он платил такую же сумму [Там же, 1899, № 212, с. 2]. Вагоны 2-го класса были более комфортабельными, но и здесь случались свои казусы. Один из пассажиров, совершивший путешествие из Сретенска до Иркутска, рассказывал: «Первая же бригада (кстати сказать, лучшая из трех сменившихся за время пути), вставляла свечи так небрежно в фонари, что они, падая, открывали непритворенную дверцу фонаря и гасли на полу вагона, а некоторые накаляли стекло фонаря, и оно трескалось, осколки падали на пол, а за ними падала и свеча. В нашем отделении вагона второго класса было три фонаря – из них два разбились таким способом, и мы большею частью оставались в полутьме. На вопрос – почему не запираются фонари – кондуктор объяснил, что следующая бригада (от Нерчинска до Читы) не имеет к ним ключей» [Захарьин, 1900, с. 3].
16 декабря 1899 г. укладка пути Забайкальской железной дороги была завершена, о чем незамедлительно было доложено императору. На полученной князем Хилковым от военного губернатора Забайкалья телеграмме Николай II собственноручно начертал: «Прочел с истинною радостью и благодарю за пожелания и чувства» [Памятная книжка..., 1901, с. 45]. А 1 июля 1900 г. состоялось официальное открытие ежедневного движения поездов на участке Иркутск – Сретенск [Тюкавкина-Плотникова, Ядыкин, Константинов, 2004, с. 262].
В самом же Сретенске жители с трудом привыкали к новым условиям жизни. Железная дорога подорвала главную основу местной коммерции – переотправку проходящих с Амура грузов. Комиссионеры лишились дохода, который получали за хранение товаров и найм извозчиков. Уже зимой 1899/1900 г. из Сретенска вверх по Шилке не шли бесконечные обозы – все грузы следовали по новому железному пути. По нему же доставлялись товары и с запада, которые весной отправлялись вниз по Шилке на пароходах. Напротив Сретенска, на левом берегу Шилки, уже строилась новая железнодорожная пристань с громадными складами, с которой и планировалось отправлять грузы пароходами. Таким образом, в сам город товары уже не попадали [Кокуй, 1899, № 74, с. 3]. Весной 1900 г. для зимовавших выше Сретенска пяти пароходов (вместо 15–20 в прежние годы) почти не нашлось грузов, ими воспользовались только пассажиры с их скудным багажом. Вместо десятков прежде ежегодно строящихся барж купцом Андоверовым был построен лишь один торговый паузок грузоподъемностью 3–4 тыс. пудов для развозной торговли с низовыми селениями. Никакой спешной распилки бревен по берегу не наблюдалось, сходней не делалось. Даже владелец плашкоута еле-еле зарабатывал лишь на содержание плавсредства, перевозя небольшие группы людей [С берегов Шилки, 1900, № 120, с. 2]. Прошло довольно много времени, прежде чем сретенцы смогли приспособиться к реалиям нового столетия.
Библиографический список
Адрианов Г. В. Технический отчет по вопросу об устройстве цементного завода в Забайкалье // Известия ВСОИРГО. – 1894. – Т. 25, № 2–3. – С. 61–79; Ведмидь А. П. Кокертайский цементный завод // Энциклопедия Забайкалья: Читинская область: в 4 т. Т. 3: И–Р / гл. ред. Р. Ф. Гениатулин. – Новосибирск: Наука, 2006. – С. 100–101; Восточное обозрение. 1896. – № 41, 95; 1897. – № 76; 1899. – № 154, 212; Железнодорожное дело в Сибири // Восточное обозрение. – 1889. – № 39. – С. 9–10; Захарьин С. А. От Сретенска до Иркутска. Путевые заметки // Восточное обозрение. – 1900. – № 237. – С. 3; Кокуй // Восточное обозрение. – 1899. – № 74. – С. 3; Памятная книжка Забайкальской области на 1901 г. / Забайкальский областной статистический комитет. – Чита, 1901. – 424 с.; С берегов Шилки // Восточное обозрение. – 1900. – № 120. – С. 2; Сибирский вестник. – 1886. – № 76; Станица Сретенская // Восточное обозрение. – 1898. – № 150; Тюкавкина-Плотникова С. Б., Ядыкин Л. М., Константинов М. В. Забайкальская железная дорога // Энциклопедия Забайкалья: Читинская область: в 4 т. Т. 2: А–З. – Новосибирск: Наука, 2004. – С. 262–263.
Сретенск / гл. ред. К. К. Ильковский; отв. ред. Н. Н. Константинова, О. Ю. Черенщиков. – Чита: Забайкал. гос. ун-т, 2014. – С. 152–158. – (Альбомная серия «Энциклопедии Забайкалья»).
Верстка сайта Vesna